Volkswagen Passat


+ Эксплуатация
+ Техобслуживание
+ Двигатель
+ Система охлаждения
- Топливная система
    Топливный насос
    Топливный фильтр
    Трос акселератора
    Регулировка троса акселератора на АКП
   + Топливная система дизеля
+ Управление двигателем
+ Система выхлопа
+ Трансмиссия
+ Ходовая
+ Рулевое управление
+ Тормоза
+ Кузов
+ Печка и вентиляция
+ Электрическое оборудование

Большой расход топлива на двигателе с АКП

(примечание. Данная статья является общепознавательной)

Обычный, банальный рабочий день. Звонит телефон.

— Здравствуйте,

— Добрый день.

У моего автомобиля большой расход топлива.

Какой у вас автомобиль? В каком режиме вы измеряли?

— VW Passat ВЗ 1.8 на автомате. Измерял эксплуатационный расход в городском цикле.

Ну, конечно, машина с автоматом в городском цикле, да еще и на малых расстояниях даже полностью исправная потребляет топлива совсем не экономно.

Ну, это я понимаю, я бы молчал, если б она брала 15 л на 100 км, ну пусть 18. Но 28 - это, наверное, все же многовато.

Тогда приезжайте, - говорю я.

Итак, под капотом мономотроник. Проводим всевозможные проверки и измерения.

Подключили сканер - ошибок нет, по «текущим параметрам» - все в норме. Свечи нормальные, фазы ГРМ в норме, катализатор сопротивления не создает. Угол зажигания - согласно требованиям. Датчик кислорода работает без претензий, даже газоанализ сделал, для пущей уверенности. Тут тоже все в порядке. Продолжаем. Давление топлива соответствующее, и запас у насоса достаточный, производительность и герметичность - тоже в норме. По «высоковольтной» — без замечаний. Шины летние и нормально накачанные. Вроде все проверил.

Под капотом неисправностей не обнаружил. Нужно сделать тестовую поездку.

Садимся с клиентом. Старт. Автомат монотонно разгоняется без переключений. Перевожу его в ручной режим - переключается: вот оно!

— У вас же не переключается коробка автомат!

— Разве? А я так уже полтора года езжу, и радуюсь, что у меня автомат так плавно переключается.

Возвращаемся в мастерскую. Сразу вынимаю щуп с коробки и проверяю цвет и запах жидкости в коробке. Прозрачная и не пахнет горелым. Значит, фрикционы в коробке, скорее всего, в порядке. Пробую подключить сканер к ЕБУ коробки-автомата. А в ответ тишина. Добрался под задним сидением до разъема, проверил все массы и питания, прозвонил диагностическую линию - без претензий.

Благо, есть у меня на складе запас запчастей, и таких блоков нашлось два.

Меняю блок - и связь появляется. Есть ошибка - обрыв одного соленоида. Прозваниваю проводку от блока управления - действительно, обрыв. Проверяю провода от блока управления до разъема на самой коробке. Тут все нормально. Обрыв в самой коробке. В закромах у меня коробка такая завалялась на запчасти, возможно, придется с нее снять шлейф или соленоид.

Сливаем АТЕ Снимаем поддон, тщательно делаем ревизию шлейфа и зачищаем контакты в разъемах на клапанах. Повторная проверка сканером ошибок не выявила. Обошлось без замены запчастей. Клиент менять ATF на новую не пожелал, сказал, что сделает сам позже. Хозяин-барин. Собираем. Заливаем жидкость обратно. Заводим. На тестовом заезде машина резво набирает обороты с первой передачи, четко переключается. На высокой скорости блокирует гидротрансформатор.

«Вот оно, счастье», - подумал я, и решил проверить, работает ли режим «кик-даун», нажав на педаль акселератора полностью. Тут счастье и закончилось: машина резко заткнулась, и стала колом, заглушив двигатель. Отойдя от шока, ставлю на паркинг, пробую заводить. Завелась. Что же это было? Включаю заднюю передачу — норма. Нейтралка — норма. Драйв -затык - и двигателя заглох. Причем ощущается, что именно коробка передач полностью останавливает двигатель. Благо, что хоть задняя передача включается. На задней возвращаюсь в мастерскую. Пробую сам понять, что произошло, и объясняю клиенту:

— Предположительно, из-за того, что коробка более года не переключалась и ездила «в аварии», да еще и масло никто не менял, вероятно, в середине подклинили фрикционы и включились две передачи одновременно, что и привело к ступору. Похоже, придется полностью разбирать коробку для дефектовки.

Решили попробовать подключить сканер. Все в норме. Тут родилась идея попробовать отключить блок управления. Отключили - и ступор пропал. Значит, виноват сам ЭБУ. Нашел, чем подменить, поставили - и снова счастье. Клиент сам аккуратно проехался, вроде, все работает. Ну, думаю, наверное, и этот блок был с дефектом, с разборки же.-

Клиент радостно рассчитался. Уехал. Прошло целых 5 минут. Звонок.

— Андрей. Что-то она не переключается.

— Вернитесь, посмотрим.

Вернулся. Действительно, не переключается. Подключили сканер -тишина.

Время было уже позднее. Свою машину клиент оставил, я его подвез домой

День второй.

Вскрываю сгоревшие блоки. Во всех блоках сгорела одна и та же микросхема - ТР62083АР. По брызгам термопасты отчетливо видно следы микровзрыва. Под термопастой на микросхеме есть заметное вздутие и трещина. Согласно маркировке, ищу datasheet. Внутри 8 составных транзисторов. При помощи данной микросхемы ЭБУ управляет внешними устройствами, в частности, и клапанами в коробке передач.

Снова пристально прозваниваю и пересматриваю всю проводку к клапанам в коробке. Без замечаний. Хорошо, что в каждом блоке есть две такие микросхемы. И поскольку сгоревших блоков у нас три, то и три живых микросхемы еще есть. Выпаиваем с одного блока рабочую микросхему и ставим в другой на место сгоревшей. Ставим блок на машину. Заводим, подключаем сканер. Отдаем себе отчет, что наша микросхема выступает в роли камикадзе, но все ж надеемся, что по сканеру успеем заметить, какой именно вывод активируется при выходе микросхемы из строя. Кстати, плату блока даже в корпус не вставляли. Во время пробной поездки с подключенным сканером микросхема доблестно умирает со звуковыми, световыми и дымовыми эффектами. По сканеру что-либо заметить не удалось...

Ну, ничего. У нас есть еще одна микросхема

Все микросхемы вздувались в одном и том же месте. Возникла мысль, если транзисторы в микросхеме расположены равномерно каждый напротив своей ножки, то это место может указать на ножку, к которой подключен проблемный потребитель. Следуя данной логике, виновником неисправности должна быть цепь управления одним из соленоидов в коробке передач.

Меняем микросхему еще раз. Пробуем защитить блок, поставив в цепь питания клапанов лампочку 21 Вт, которая должна сработать как токоограничивающий элемент. Попытка номер «сбился со счета»... Звук и дым -не хуже предыдущих разов.

Все. Микросхемы закончились. Ремонтировать больше не чем.

Нужно выяснить, с чем мы имеем дело. Подключили высокие технологии - спилили микросхему с целью изучения внутренностей. На наждаке сточили внешний слой корпуса, и выяснилось, что сам чип находится в середине микросхемы, все ножки сходятся к середине. Место вздутия, соответственно, находится в центральной части и никак не позиционирует проблемный транзистор.

День третий.

Заказал горсть микросхем. Такими темпами 30 шт может и не хватить...

Попробовал прозвонить тестером сгоревшие микросхемы, чтобы выявить сгоревший транзистор и определить проблемную нагрузку. Но тестером внешне все звониться одинаково, вероятно, из-за того, что согласно datasheet, все транзисторы обвешены большим количеством дополнительных элементов. На столе собрали элементарную схему на основе лампочки и пары резисторов для проверки составных транзисторов в составе микросхемы. Так удалось выяснить, что на всех сгоревших микросхемах выгорел один и тот же порт, а на некоторых еще и соседний, вероятно от перегрева. Сгоревший порт управлял отключением кондиционера при максимальной нагрузке.

День четвертый.

Получил микросхемы. Восстановил блок. Для проверки вытянул из разъема контакт, которым управляется кондиционер. Собрали машину. В тестовой поездке коробка-автомат четко переключает передачи.

Разбираться и восстанавливать проводку к кондиционеру не стал, поскольку на данной машине кондиционер отсутствует как таковой. Заизолировал контакт и зажгутовал.

Сгоревшие блоки все восстановил. И еще 25 микросхем осталось про запас. Так, на всякий случай

Уже пара месяцев прошла после ремонта, довольный клиент периодически звонит, и благодарит, что все работает, едет и «не жрёт».

Андрей Шульгин
Авто-мастер



  Volkswagen Passat B5